Profesionální servis
SMS upomínky
Essox
Každý den se na nás motoristé obracejí s dotazy jako „můj motor trpí kouřivostí, čím to je?“, „proč se z výfuku kouří?“, „za studena motor čadí, proč?“ apod. Bohužel na ně často nemůžeme jasně odpovědět. Důvody jsou následující:
Před udělením doporučení ohledně aplikace aditiva ATOMIUM je nezbytné správně porozumět příčinám zvýšené kouřivosti, které mohou být rozmanité a často ani nesouvisejí s přirozeným opotřebením mechanismu válců a pístů. Ani struktura a konzistence kouře neposkytují úplnou informaci o stupni opotřebení a prvotní příčině tohoto stavu, mohou však napovědět, kterým směrem zaměřit pátrání.
Kompletní zhodnocení situace vždy vyžaduje další diagnostiku motoru.
Rozlišujeme tři základní barvy kouře: bílý, modrý a černý, jejichž kombinací mohou vzniknout další odstíny. Pojďme se podívat na příčiny vzniku.
Z výfuku vychází bílý kouř – jedná se o celkem běžný jev při zahřívání studeného motoru. Nejedná se o škodlivý dým, nýbrž o obyčejnou páru! Vodní pára je přirozeným produktem spalování paliva. Dokud je výfuková soustava studená, vodní pára částečně kondenzuje, a proto je viditelná a z koncovky výfuku často odkapává voda. Jak se motor a výfuková soustava zahřívá, kondenzace je na ústupu. Čím chladnější prostředí, tím hustější pára. Když je motor prohřátý, pára se formuje při teplotách pod 10 °C. Pokud však teplota klesne na -20 °C až -25 °C, bude výsledkem hustý bílý kouř s šedým nádechem. Barvu a sytost kouře ovlivňuje také vlhkost vzduchu: čím vyšší vlhkost, tím hustější pára.
Pára, která zůstává viditelná i při vlažném a dobře prohřátém motoru, může být příznakem průniku chladicí kapaliny do válců. Barva kouře pak závisí na složení chladicí kapaliny, povětrnostních podmínkách, osvětlení a také množství kapaliny, která do spalovacích komor pronikla. Někdy může kouř nabýt až šedého odstínu, který připomíná spíše spalování oleje. Na rozdíl od spalování oleje, po němž zůstává ve vzduchu namodralý dým, však vodní pára rychle mizí.
Osobám bez dostatečné praxe může činit potíže určit příčinu kouře jen podle vzhledu, a tak nezbývá než použít „nemoderní“ způsob diagnostiky. Při prohřátém motoru zakryjte koncovku výfuku listem bílého papíru. Na papíře se bude srážet vodní pára v podobě kapiček. Kapičky se budou postupně odpařovat bez jakýchkoli stop oleje. Pokud tato jednoduchá zkouška potvrdí, že z výfuku vychází vodní pára a nikoli kouř od spáleného oleje, je třeba učinit opatření, která vyloučí průnik chladicí kapaliny do válců.
Chladicí kapalina se zpravidla dostane do válců přes propálené nebo uvolněné těsnění pod hlavou válců (v zimě jsou úniky patrné na spoji mezi blokem motoru a hlavou válců). Méně často mohou být přičinou mikrotrhliny v bloku nebo hlavě válců. Důkazem závady je i to, že současně dochází k průniku spalin do chladicí soustavy a tvorbě plynových kapes.
Po sejmutí zátky na chladiči nebo expanzní nádržce nelze nepostřehnout pach výfukových plynů a vrstvičku oleje na hladině chladicí kapaliny. Také dochází k úbytku kapaliny. V těchto případech je typické, že po nastartování studeného motoru se zvýší tlak v chladicí soustavě a s ním i hladina chladicí kapaliny v expanzní nádržce. Hladina je však nestabilní a v nádržce lze pozorovat bublinky plynu. Někdy také dochází k pravidelným únikům jistého množství kapaliny z nádržky.
Po vypnutí motoru se situace změní. Kapalina začne pronikat do válce. Prochází přes pístní kroužky, dostává se do oleje a končí v olejové vaně. Při příštím nastartování se olej s kapalinou smísí, čímž vznikne emulze s jiným odstínem – barva bude světlejší a matně šedá. Emulze obíhající mazací soustavou po sobě zanechává na ventilovém víku a zátce plnicího otvoru typickou světle žlutohnědou pěnu.
Je-li vada (prasklé nebo spálené těsnění) nepatrná, nemusí nastat žádné změny. Olej zůstává celkem čistý, navzdory tvorbě pěny okolo zátky a ventilového víka. Při značném poškození se může voda ve válci hromadit a při pokusu o nastartování zabránit roztočení klikového hřídele. Nejhorší možností je hydraulické ucpání válce a následné zkroucení nebo prasknutí ojnice.
Chladicí kapalina, která proniká do válce, aktivně čistí úsady, a proto lze poměrně snadno určit místo poškození. Podrobná kontrola vyžaduje demontáž hlavy válců, posouzení stavu těsnění, hlavy válců i bloku motoru.
Stává se také, že chladicí kapalina pronikne do válce přes sání – například v důsledku porušení těsnění sacího potrubí (při kondenzaci mohou být chladicí kapalinou zaneseny i otvory sběrného potrubí). V takovém případě nedochází v chladicí soustavě k nárůstu tlaku, kapalina není cítit po výfukových plynech, ale je cítit emulgovaný olej a hladina chladicí kapaliny prudce klesá. Tyto příznaky obvykle postačují k odhalení příčiny a rozlišení od výše uvedeného stavu, aby se nemusela zbytečně snímat hlava válců.
Všechny problémy, jejichž příznakem je bílý kouř z výfuku, vyžadují odstranění prvotní příčiny, ale také kontrolu souvisejících součástí, tj. termostatu, snímače teploty, ventilátoru a jeho spojky, chladiče, zátek, hadic a spojek.
Pokud zaznamenáte bílý kouř a odhalíte související vady, nelze vozidlo dále používat, neboť tyto závady mají tendenci se rychle prohlubovat. Majitelé vozů však závažnost bílého kouře (vodní páry) často ignorují a dále jezdí s vozidlem. Jenže chladicí kapalina mezitím škodí a snižuje kvalitu oleje.
Zformovaná emulze zrychluje opotřebení válce a mnoha dalších součástí a mechanismů, což nakonec vede k zadření motoru.
ATOMIUM samozřejmě nedokáže zabránit výskytu výše zmíněných problémů ani je odstranit, a proto nemůže ani ovlivnit množství výparů. Jenže právě zde je aplikace aditiv ATOMIUM více než opodstatněná. Proč?
Zaprvé, vrstvička zformovaná aditivem ATOMIUM, která je pevnější než základní kov, dokáže odolávat opotřebení při malém úniku chladicí kapaliny. Zadruhé, díky značné schopnosti zachytávat olej tato vrstvička umožní bezproblémový chod motoru po delší dobu, a to i při mohutnějším průniku chladicí kapaliny, kdy už je emulgován veškerý olej. Získáte tak více času na to, abyste odhalili příčinu a učinili opatření, která zabrání mnohem závažnějším dopadům, a nakonec předejdete složitějším a drahým opravám.
Černý kouřz výfuku je příznakem bohaté směsi paliva se vzduchem a tudíž závady palivové soustavy. Tento kouř je zpravidla jasně patrný na světlém pozadí a obsahuje částečky sazí – produkty nedokonalého spalování.
Černý kouř je doprovázen vysokou spotřebou paliva, často také špatným startováním, nepravidelným chodem motoru, toxickými spalinami a mnohdy i úbytkem výkonu motoru v důsledku neoptimálního složení směsi.
U starších benzínových motorů bývá příčinou černého kouře vysoká hladina v plovákové komoře v důsledku nějaké závady nebo zakarbonování vzdušníků.
U moderních benzínových motorů s elektronickým vstřikováním bývá příčinou bohaté směsi závada některého snímače (lambda sondy, snímače průtoku/objemu vzduchu apod.), nebo protékající vstřikovače. U dieselových motorů se černý kouř objevuje při závadách vysokotlakého čerpadla, vstřikovačů a při vysokém úhlu vstřiku.
Jelikož provoz motoru na bohatou směs zvyšuje tvorbu sazí, odráží se to nejen na emisích. Sazemi se nasytí i motorový olej, což vede k rychlému zanášení a poruchám tepelné výměny. Zrychluje se karbonizace pístních kroužků, znečištění olejového filtru a kanálků a v důsledku toho i opotřebení otěrem. Porušení tepelné rovnováhy motoru může vést i k propálení pístů či ventilů, což mívá daleko vážnější následky. Propáleným místem se nedokonale spálené dostává do oleje, mísí se s ním a snižuje jeho viskozitu, což má vliv na ochranu proti opotřebení. Je zřejmé, že takovéto závady jsou mimořádně nebezpečné a pokračování v jízdě s nimi rychle vede k dalším, daleko závažnějším problémům.
Nyní je zřejmé, že stejně jako v případě bílého kouře, ani při závadě v palivové soustavě benzínového spalovacího motoru nemůže aditivum ATOMIUM posloužit jako nástroj opravy. Jako preventivní opatření však účinné být může: zaprvé snižuje intenzitu opotřebení otěrem a zadruhé utěsňuje mezery mezi válcem a pístem, čímž snižuje možnost průniku sazí do karteru.
Příčinou závady v palivové soustavě dieselového motoru bývá zpravidla opotřebení plunžrů vstřikovacího čerpadla. Ošetření čerpadla aditivem do paliva (ATOMIUM HPFP) v takovém případě může obnovit správný průběh vstřikování a spalování paliva.
Druhou možnou příčinou nedokonalého spalování je nízká komprese. Tato situace je pro ošetření aditivem ATOMIUM nejpříznačnější, protože vrstvička zformovaná na třecích plochách mezi válcem a pístem obnovuje správnou kompresi a tudíž zlepšuje průběh spalování.
Černý kouř zmizí, výkon motoru bude obnoven a poklesne spotřeba paliva i oleje.
Základnípříčina výskytumodrého kouře – průnik oleje do válců motoru. V závislosti na podmínkách provozu motoru a intenzitě průniku oleje do válců může „olejový“ kouř nabývat rozmanitých odstínů – od průsvitně modré po modrobílou. Na rozdíl od vodní páry se však tento kouř nerozptýlí do vzduchu tak rychle a zkušební list papíru přiložený ke koncovce výfuku se zbarví olejovými skvrnami.
Olejový kouř je doprovázen zvýšenou spotřebou oleje. Olej také postupně houstne. Majitelé moderních vozů s katalyzátorem musejí mít na paměti, že toto zařízení dokáže čistit spaliny od oleje i při relativně vysoké spotřebě.
Olej může proniknout do spalovací komory zvětšenou mezerou mezi pístními kroužky nebo mezerou mezi dříkem a vodítkem ventilu.
Jednou z nejčastějších příčin olejového kouře je opotřebení skupiny válce. Opotřebení může nastat v oblasti vložky válce, pístních kroužků nebo v drážce pístu. Velké mezery v drážkách vytvářejí efekt čerpadla, kdy dochází k čerpání oleje do spalovací komory, a to i při správné funkci stíracích kroužků.
Odchylka od správného průřezu po obvodu válce zhoršuje těsnicí schopnosti. Nejen v problematických místech pak vznikají průsvity.
Opotřebení v oblasti válce je často doprovázeno ztrátou komprese a zvýšením tlaku plynů v karteru. Mějte však na paměti, že právě velké množství oleje pronikající do válců může utěsnit vůle mezi sousedními díly a měření komprese může podat celkem normální výsledky, ba dokonce hodnoty poblíž horních mezí. Tato skutečnost může při výskytu modrého kouře zmást.
Výše uvedené závady však zpravidla nenastanou ve všech válcích zároveň. Vadný válec lze snadno odhalit porovnáním stavu svíček a hodnoty komprese se zbývajícími válci. Podobné závady bývají navíc často doprovázeny nejrůznějšími zvuky a klepáním, které se mění se zatížením a teplotou motoru, a taktéž nepravidelným chodem motoru (zejména po studeném startu).
Další skupina závad, které zapříčiňují olejový kouř a zvýšenou spotřebu oleje, souvisí s degradací ventilů a vodítek a s opotřebením, mechanickými závadami a stárnutím (ztrátou elasticity) těsnění dříků ventilů. Tyto závady se většinou projevují značným nárůstem kouřivosti po zahřátí motoru, protože tekutější horký olej mnohem snáze prochází mezerami mezi opotřebenými díly. Kromě toho průnik oleje do válce zesiluje při volnoběhu a brždění motorem. V těchto režimech produkuje sání značný podtlak, takže v důsledku rozdílu tlaků olej protéká kolem ventilového dříku a hromadí se na stěnách a součástech výfukové soustavy. Při následném otevření škrticí klapky pak dramaticky naroste hustota modrého olejového kouře.
U přeplňovaných motorů může být příčinou vysoké spotřeby oleje a modrého kouře také závada na turbodmychadle, konkrétně pak opotřebení ložisek a těsnění rotoru. Opotřebení těsnění předního ložiska kompresoru se podobá stavu vadných těsnění ventilových dříků (včetněo oleje na svíčkách), ale louže oleje se objeví na vstupní straně kompresoru.
Vadné těsnění turbíny se zjišťuje obtížně, protože olej pokračuje přímo do výfukové soustavy, kde shoří.
Za provozu se modrý kouř objeví spolu se zvýšenou spotřebou oleje v situaci, kdy je jeden z válců neaktivní kvůli vadnému zapalování nebo netěsnosti ventilů. V posledním zmiňovaném případě bude kouř modrobílý, zejména, je-li ventil jasně podpálený. Takovouto závadu lze odhalit poměrně snadno – komprese ve válci je velmi nízká nebo nulová a na svíčce je značné množství černých úsad, které mají často podobu hrudek.
Modrý olejový kouř mohou způsobit i některé exotičtější závady. U vozidel s automatickou převodovkou tak například může dojít k porušení podtlakového membránového regulátoru. Vzhledem k tomu, že jeho kanál je propojen hadičkou se sáním, začne motor v takovém případě nasávat olej z převodovky. Olej typický proniká jen do válců v okolí napojení do sání. Může dojít až k vyražení svíček a výstřikům oleje z otvoru pro svíčku.
Dostáváme se na konec třetího oddílu, kde můžeme s jistotou prohlásit, že ve většině případů výskytu modrého kouře lze aditivum ATOMIUM aplikovat nejen jako preventivní, ale taktéž jako účinné nápravné opatření. Příčinou modrého kouře bývá často opotřebení sousedních dílů, což jsou přesně předpoklady pro účinnou aplikaci maziv ATOMIUM. Aplikací přípravků ATOMIUM v těchto podmínkách se lze zbavit nejen kouře, ale také příčin jeho vzniku, a současně zlepšit stav opotřebených součástí. Preventivní aplikace aditiv ATOMIUM vás může ušetřit vážnějších problémů a neplánovaných výdajů ve všech třech případech.
Další články k tématu:
Zvýšená spotřeba paliva? Zvýšená spotřeba oleje? Účinky použití maziv Atomium
